近两年，一座位于湖北省洪湖市公路交通咽喉上的大桥的安危引起了人们的广泛关注：它会不会成为又一个酿成桥毁人亡惨剧的綦江彩虹桥呢？是建设标准不够使然还是根本就是一个“豆腐渣工程”呢？这样的危桥在桥梁密布的水网湖区洪湖是个别现象还是带有普遍性呢？……让我们带着这些疑问共同关注——

引发关注：大桥安危浮出水面

让我们先翻开1992年由黄山书社出版的《洪湖交通志》第197页：小港大桥，系钢筋混凝土双曲拱桥，单孔，跨60米，全长104米，桥面宽8米， 1972年元月15日竣工，总投资22.3万元。

小港大桥位于省道仙崇线（仙桃－崇阳），距洪湖市区15公里，这是洪湖市的一条主要出境公路，承担着洪湖交通量的70％左右。地理位置如此重要的一座桥梁，是断然不容有失的，它的异常对于洪湖来说，意味着政治、社会、经济生活的瘫痪。

然而，现实却让人揪心。洪湖市公路局统计的小港大桥病害情况显示，这座桥梁早已不堪重负，而且还“病”得不轻：大桥北端的8根立柱均出现贯穿性断裂；立柱横梁有严重裂缝并出现混凝土崩落现象；北端桥台第3孔中心部位腹拱断裂后脱落，桥面出现约2平方米的穿孔，相邻2个腹拱有较大裂缝；南端桥台主跨上第1个腹拱出现纵横贯通裂缝；主拱圈2根横梁出现6处断裂。来自权威部门的结论是：2003年，经湖北省公路局桥梁专家实地检测鉴定为危桥。

难道又是一个“豆腐渣工程”吗？还是先看看大桥的设计标准：荷载汽－13。简单地说，就是只能供13吨以下的车辆通行。事实上，小港大桥所承载的负荷远远超出了这个范畴。从上个世纪九十年代初开始，就时常有40多吨重的车辆通过该桥，特别是经过1998年、1999年连续两年抗洪抢险的超负荷运转后，小港大桥早已是元气大伤。老牛多年拉破车、承重负,结果可想而知:超重车辆的频繁作用，致使该桥多部位出现结构性破坏。

如此伤痕累累的一座大桥，它的维修情况又是怎样的呢？据洪湖市公路局相关技术人员介绍：从1998年开始，交通公路部门分别于1999年、2000年、2001年、2004年、2006年连续对该桥进行了几次较大规模的修复，共投入资金100多万元，在一定程度上缓解了桥梁病害的恶化，直到目前，这种维修仍在继续。

在对大桥进行维修的同时，公路部门还加强了对过桥车辆的交通管制以及大桥重建工作。从2003年6月份起，路政人员开始对小港大桥过往车辆实行24小时限速限载通行。2004年10月，确定了大桥改址重建的方案并动工。目前，新桥建设工作正在紧锣密鼓地进行，下部结构及上部结构T梁预制已全部完成，预计新桥主体工程6月底前可竣工。

采取了修复病害和交通管制“双保险”措施后的小港大桥，真的是高枕无忧了吗？来自权威部门的信息是，小港大桥的主拱圈横梁修复起来难度较大，且效果不一定十分理想；同时，由于公路路政部门缺乏强制执法手段，个别司机不服从交通管制强行过桥的现象时有发生。这些，无疑带来了一定的隐忧。

虽然从小港大桥被明确界定为危桥的那一天开始， “亡羊补牢”的措施就一刻也没有停止，但人们还是不能不担心:在新桥正式通行之前,行将就木的小港大桥,会不会在百里洪湖又制造一个“綦江彩虹桥”事件?这绝不是杞人忧天。更让人不安的是，在洪湖地区，像小港大桥这样修建于上个世纪六、七十年代的拱桥还有不少，它们的状况又能比小港大桥好得了多少？

让我们一起来回顾洪湖公路桥梁发展的历史——

追溯历史：桥梁等级先天不足

洪湖市地处湖北省南部，江汉平原东南端，境内河流纵横交织，湖泊星罗棋布，属典型水网湖区，公路桥梁相应较多。

洪湖市公路建设起步于上个世纪50年代末。60年代至70年代初，由于防洪排涝工程在洪湖的兴建，水利部门建成了一批低等级电排站和砖砌拱桥。鉴于这一情况和受当时经济条件限制以及地下水位高的影响，交通部门从速建、速用的实际出发，所修公路几乎都是沿着水利部门兴建的电排站、排水闸、简易拱桥为走向，再辅以修建少量中、小桥配套和设立汽车渡口而建成。这些桥梁的设计、建设标准较低，仅能满足三级公路车辆通行，不少干脆就是“以闸（电排站）代桥”。当时，仅标准低下的排灌、通车两用桥（闸）就多达26座，主要公路上设有汽车渡口8处。

90年代后，洪湖公路桥梁建设进入以建设大中桥为主、逐年消灭内河汽车渡口和实现桥闸“分家”的发展新阶段。交通公路部门陆续修建了新堤排水河大桥、螺山大桥、大同湖大桥等几座现代桥梁，一定程度上改善了洪湖公路桥梁极端落后的面貌。但由于要改建的桥梁数量较多，投入资金有限，“按住葫芦浮起瓢”，公路部门一直处于疲于应付的局面。

近年来，这批标准低下的桥梁（闸），在急剧增加的车流量和超限、超重车辆的重压下，成为了一座座带病运行的“准小港大桥”。

红三大桥，位于仙崇公路，1974年修建，桥梁腹拱断裂，立柱有明显裂纹；

曹市一桥，位于县道新峰线（监利新沟镇－洪湖峰口镇），1977年修建，桥梁桥台位移，主拱断裂，因属高危状态不得不于去年5月封闭，过往车辆全部压到曹市二桥，而曹市二桥也是一座危桥；

……

洪湖市公路局桥梁管理系统有这样一组数据：全市列养公路上的48座桥梁中，有31座属危桥，19座桥梁宽度小于路面宽度，“以闸代桥“的有12座。

数字似乎是枯燥的，但枯燥的数字与血淋淋的事实——桥毁人亡、枢纽中断其实也不过一步之遥。我们谁都无法回避这样一个现实：洪湖公路桥梁的升级改造已迫在眉睫。

呼唤安全：桥梁建设刻不容缓

洪湖市不仅是一个水灾频繁的地区，还是一个国家指定的保武汉、保江汉平原、保京广铁路的分蓄洪区;全国重要的商品粮、优质棉、优质鱼生产基地、生态农业综合开发试点县市、省级湿地自然保护区以及著名的革命老区。

大量危桥的存在，不但制约着洪湖经济的发展，而且严重威胁分蓄洪区人民生命财产安全。对这种危险状况忧心忡忡的全国人大代表、洪湖市洪林村党委书记叶昌保呼吁：必须尽快对危桥、两用桥进行改建、重建。

叶昌保认为，首先，加快洪湖公路桥梁建设，是确保分蓄洪区人民生命财产安全的需要。防汛是关系国计民生的大事，而公路桥梁畅通是保证防汛工作顺利进行的必要条件。洪湖地势较低，三面环水（长江、洪湖、东荆河），是闻名全国的“水袋子”，近10年洪湖就发生了三次大洪灾（1996 年、1998年、1999年）。而作为洪湖与外界连通骨架公路的3条省道，均因长江和东荆河的阻隔而成为“断头路”，靠渡运通行，一到汛期，受长江封航、码头被淹、道路被毁等因素的影响，就得中断交通；且洪湖的危桥主要集中在这3条省道上。一旦再遇上类似1998年的大洪水，后果不堪设想。

    其次，加快洪湖公路桥梁建设，是区域经济发展的需要。洪湖地理位置与武汉市毗邻，自然资源（鱼、蟹、莲、藕、野鸭等）和旅游资源（百里洪湖、乌林三国古战场、黄蓬山遗址以及湘鄂西苏区烈士陵园）十分丰富，但由于东荆河的阻隔，两地隔河相望而不能相连。目前，新滩东荆河大桥虽已立项建设，但由于资金原因一直进展缓慢。加快该桥的建设，尽早连通两地，洪湖就可以纳入武汉城市经济圈，成为大武汉一个重要的水产品基地和旅游胜地，带动区域经济的发展。

    第三，加快洪湖公路桥梁建设，是改善洪湖老区落后面貌的需要。洪湖是典型的老、少、边、穷地区，第二次国内革命战争时期，一大批优秀的洪湖儿女为新中国的诞生作出了卓越贡献。近十年，洪湖的几条主要干线公路已全部改造升级为二级公路，但前期建设的一批桥梁均按三级公路标准修建，公路桥梁的“瓶颈”制约十分明显，严重影响到这些骨干公路效益的发挥。加快公路桥梁的建设，已成为改变老区落后面貌的当务之急。

叶昌保呼吁：洪湖作为一个贫穷地区，地方财力十分有限，要尽快改变洪湖公路桥梁的这种落后局面，有关部门应适当进行政策倾斜，加大对洪湖公路桥梁建设的投入，下决心对洪湖境内的危桥进行改建或重建，尽快打通洪湖的“桥梗阻”。

                                                         （冰庐）